Por Carlos Palomares Rivera
La Ciudad de México es considerada una de las aglomeraciones urbanas más pobladas del mundo con 22,2 millones de habitantes. La capital mexicana y su zona conurbada[1] se ubican en el séptimo lugar de la lista global,[2] sin embargo la zona metropolitana del valle de México (ZMVM) no distribuye sus centros de trabajo y prestación de servicios en los 7,954 kilómetros cuadrados que la conforman,[3] los concentra en su zona centro, lo que da como resultado que el traslado de un punto a otro por parte de sus habitantes se convierta en un problema que debe atender el gobierno mexiqueño.
La administración pública local ha realizado diversos intentos para que los habitantes de la Ciudad de México y su zona conurbada puedan acudir a sus compromisos de manera eficiente y puntual, sin embargo pocos han sido los resultados positivos; las congestiones vehiculares, el transporte público insuficiente y la reparación constante de vialidades que generan cortes a la circulación son escenarios que se han vuelto cotidianos en el Valle de México. En un estudio realizado, los residentes de este espacio geográfico invertimos dos horas diarias (en promedio) para trasladarnos desde nuestro lugar de residencia hasta nuestro centro de trabajo o estudio y dos más de regreso a nuestros hogares[4] pues un recorrido de pocos kilómetros requiere una inversión de tiempo considerable; por ejemplo el trasladarse de la zona de San Jerónimo Lídice al centro de la ciudad requiere de por lo menos una hora con treinta minutos para ir y otro tanto para regresar, siendo que el kilometraje que se debe recorrer es de apenas 18 kilómetros.[5] En comparación, trasladarse de la Ciudad de Santiago de Querétaro al municipio de Celaya en Guanajuato toma cerca de 55 minutos, sin embargo, la distancia entre estas dos localidades es de 51 kilómetros; la circunstancia anterior sirve para ejemplificar los serios problemas que enfrenta la capital mexicana en tema de movilidad.
Sirve reflexionar sobre el devenir que ha tenido este fenómeno social para comprender por qué se ha vuelto un tema que la agenda pública ha definido como un problema público y por lo tanto, desde hace ya algunos años se han invertido recursos humanos y financieros para buscar la solución más viable al mismo.
Las vías rápidas como primera solución al problema
Desde la década de 1960, el Gobierno de la capital mexicana ya contemplaba la necesidad de resolver el tema de la vialidad, por lo que en 1964 se inició la construcción de la primera vialidad de alta velocidad, siendo esta el Anillo Periférico que en la actualidad cuenta con alrededor de 58 kilómetros que conectan la entrada norte de la Ciudad de México con la salida al oriente por la carretera que dirige al estado de Puebla, pasando por la conexión sur en dirección al estado de Morelos.
El entubamiento del Río de la Piedad se sumó a la lista de creación de vialidades con capacidad para gran afluencia de autos, misma que posteriormente sería la principal vía de acceso al Aeropuerto Internacional de Ciudad de México Benito Juárez; en 1977 el cauce del Río Churubusco dio lugar a la calzada de la Verónica, lo que hoy lleva el nombre de Circuito Interior, trazando de esta forma las tres vialidades más importantes de la Ciudad de México.
La construcción de las mismas dio solución a los problemas de movilidad de aquella época, sin embargo, la administración de entonces no contempló que la mancha urbana creciera como lo ha hecho y que dichas vialidades se verían rebasadas por la enorme cantidad de autos que hoy circulan por su cauce. En el tiempo de la construcción y esplendor de las vialidades de alta afluencia vehicular, la capital mexicana tenía una población significativamente menor a la actual, de la cual muy poca contaba con un automóvil. Ahora bien, el trazo de esas vialidades contemplaba dar lugar a una enorme cantidad de vehículos, perdiendo totalmente de vista el trasporte público, por lo que el tema de la movilidad en la Ciudad de México a través de sistemas colectivos de transporte ha sido un problema público que han heredado las administraciones al frente del gobierno capitalino desde aquella lejana época. [6]
En tiempos más recientes, la insuficiencia de las vialidades ha obligado a proyectos ambiciosos para dar una solución a los problemas de movilidad en el valle de México. En enero de 2005 se inauguró el segundo piso del Periférico con la finalidad de enlazar la zona de San Jerónimo con la de San Antonio y el Viaducto Rio de la Piedad; este tramo fue entregado como la primera etapa de una vialidad elevada que seguiría el mismo cauce que el Anillo Periférico cuya finalidad sería la de agilizar el flujo vehicular en la zona sur de la Ciudad de México. Cabe señalar que esta vialidad elevada permite el libre tránsito de los usuarios, es decir, no realiza cobro de un peaje por el servicio público.
El 8 de octubre de 2012 se inauguró la autopista urbana norte que une los puntos de Diagonal San Antonio con los límites del Estado de México en la zona del Toreo; el 26 de octubre de 2016 se inauguró la autopista urbana sur para unir la zona de San Jerónimo con Tepepan en el extremo sur de la capital mexicana; la autopista urbana poniente se inaugura en octubre de 2012 para unir San Jerónimo y Santa Fe. Estas últimas con pago de cuota por el uso de la misma con lo que la solución solo llegó para los ciudadanos que pueden pagar por el servicio concesionado.
Es importante destacar que la movilidad en la Ciudad de México a través de las grandes vialidades no ha dado solución a los congestionamientos vehiculares, porque si bien es cierto que el tránsito a través de la Ciudad de México se ha reducido a cerca de la mitad del tiempo que se tenía que invertir anterior a las autopistas urbanas, también lo es que el acceso a estos viaductos elevados están reservados a los ciudadanos que pueden pagar el costo de alrededor de 5 pesos por kilómetro recorrido para poder transitar sobre ellos, circunstancia que deja en clara desventaja a quienes no pueden pagar este servicio. Aunado a lo anterior, actualmente dichas vialidades también se ven afectadas por congestionamientos vehiculares a pesar de haberse pagado un peaje por el uso, por lo que es de resaltarse la nula solución que se dio al realizar dichas vialidades.
El transporte público como forma de traslado por los capitalinos
Una cantidad importante de mexicanos se trasladan por la Ciudad de México a través de las diferentes opciones de que se ofertan en la capital del país, por lo que es importante reflexionar sobre este tema, Como muestra señalo tres sistemas de transporte público en la capital del país.
Foto: mxqnoticias.mx
El Sistema de Transporte Metropolitano
La función de una administración pública es la de satisfacer las necesidades de su población a través del fomento a los servicios públicos. El transporte colectivo de pasajeros como forma de garantizar la movilidad de los capitalinos, ha transitado por varios cambios a lo largo de su historia, pasando de la informalidad hasta la concesión del mismo, pues “el 28 de diciembre de 1959 surgió la Unión de Permisionarios de Transporte de Pasajeros en Camiones y Autobuses en el D. F., institución pública de capital privado y con patrimonio propio que agrupó a los dueños de autobuses que contaban con 7,500 permisos.”[7] Este evento se enmarca como la primera concesión del servicio de transporte público en la capital mexicana.
Los múltiples conflictos entre los transportistas por ganar el pasaje en la capital del país generaron que en 1981 el gobierno del entonces Distrito Federal, a través de decreto firmado por el Regente Carlos Hank González, revocó la concesión del transporte público tomando la rectoría de este servicio público. Es así como se crea al organismo público descentralizado denominado Sistema de Transporte Metropolitano M100, mejor identificado por los mexiqueños como Ruta 100.
En el momento de mayor auge este sistema de transporte público tuvo una red de 7,500 autobuses, cubriendo un total de 7,100 kilómetros a lo largo de la capital mexicana, inclusive llegando a algunos municipios conurbados a la Ciudad de México. El servicio público brindado por este sistema de transporte finalizó tras una huelga en 1995.
Al reflexionar sobre este órgano del Estado, algunos especialistas han señalado que dicho sistema de transporte masivo ha sido el único en la capital mexicana (y quizá en todo el país) que realmente cubrió la necesidad de movilidad e inclusive, la historia nacional señala a esta dependencia gubernamental como agente importante en la difícil situación que enfrentó el país con el sismo del 19 de Septiembre de 1985. Tras su liquidación, le siguió la Red de Transporte Público y posteriormente el sistema de transporte M1, ambos sin la cobertura que tuvo la famosa Ruta 100.
Ruta 100 es señalado como un servicio eficiente, sin embargo los problemas políticos entre el gobierno y la base trabajadora generó el declive del mismo, sería interesante ver la respuesta que dicho órgano del estado le habría dado a la demanda actual, pues ni en su mayor auge, la cantidad de usuarios que atendía era de la magnitud que que ahora le requerirá. Las generación que siguieron al Sistema de Transporte Metropolitano ya no tienen la misma fuerza que tuvo ésta, ni en cobertura ni en presencia sindical, por lo que dicho sistema pasó de ser un eje central en la movilidad de los capitalinos a un simple auxiliar de las grandes redes que actualmente atienden esta demanda social.
El Sistema de Transporte Colectivo Metro[8]
Como una de las urbes más grandes del mundo, la Ciudad de México requiere de sistemas de transportes complejos que logren movilizar a una enorme cantidad de personas de forma eficiente, con esta idea, el Gobierno del expresidente Gustavo Díaz Ordaz inaugura el Sistema de Transporte Colectivo Metro el 4 de septiembre de 1969. Con la línea 1, se unió al Oriente con el Poniente de la Capital mexicana con el tramo que corre de la estación Zaragoza (al Oriente) con la estación Chapultepec (al poniente). Posteriormente esta línea crece uniendo los puntos de la zona de Pantitlán en los límites con el Estado de México con la Estación observatorio al oeste capitalino, actualmente, la Red cuenta con 12 líneas que transportan a más de 7 millones de personas al día.
De acuerdo con la información pública, el Sistema de Transporte Colectivo Metro, recibió recursos por la cantidad de 11,168, 164, 943.00 pesos,[9] del cual, 28.5 millones de pesos fueron invertidos en la instalación de infraestructura para personas con diversos tipos de discapacidad, desde la colocación de rampas y elevadores hasta un sistema de lenguaje braille.[10]
El Sistema de Transporte Colectivo Metro fue una solución propuesta por la Administración Pública capitalina a finales de la década de los sesenta, actualmente, el costo por viaje es de cinco pesos mexicanos por viaje con lo que se vuelve uno de los sistemas de trenes urbanos más económicos a nivel mundial.[11]
El Gobierno de la Ciudad de México presume de contar con un sistema de tren urbano eficaz y a un bajo costo para sus usuarios, sin embargo, hay observaciones que se le pueden hacer a este transporte público.
La primera es referente a los trenes pues la mayoría de ellos están en mal estado, lo que genera que el viaje sea incómodo. La insuficiencia de los mismos para cubrir los kilómetros en la red dan como resultado que a cualquier hora el convoy venga a tope de usuarios, lo que dificulta el ascenso y descenso del mismo y ello, a su vez, genera que la marcha del tren sea lenta al permanecer un tiempo mayor del previsto en la estación intentando cerrar sus puertas y emprender la marcha, pues la aglomeración de personas intentando abordar impide lo anterior .
La segunda va en el sentido de la falta de cobertura en el territorio capitalino. Como hice referencia al inicio de este artículo, la Ciudad de México, concentra gran parte de las zonas de trabajo en su zona centro, por lo que la red de transporte busca conectar puntos de la capital procurando que su red cruce el centro de la capital, sin embargo, delegaciones como Magdalena Contreras o Milpa Alta no cuentan con este servicio, aunado a lo anterior, trasladarse de la colonias de dichas demarcaciones a la estación del metro más próxima requiere de una inversión de tiempo de una hora o más.
La tercera atiende a la que la infraestructura de la red no es incluyente. El sistema de transporte colectivo metro cuenta con 195 estaciones en las que convergen personas con diferentes necesidades; los capitalinos, con cualquier tipo de discapacidad, se enfrentan a problemas que van más allá de los señalados en la primera y la segunda observaciones señaladas pues aunado a las mismas, deben sortear con la inaccesibilidad a sus instalaciones.
Finalmente, señaló que el Sistema de Transporte Colectivo Metro enfrenta serios problemas de inseguridad dentro de sus instalaciones: “Datos oficiales de la Procuraduría General de Justicia de la Ciudad de México sobre la incidencia del delito de robo a pasajeros del Metro arroja que en los primeros 11 meses de 2016 se iniciaron 673 averiguaciones y carpetas de investigación por este delito. La cifra incluye robos cometidos con y sin violencia.”[12] Por lo que la coordinación que existe entre el Sistema de Transporte Colectivo Metro y la Secretaría de Seguridad Pública capitalina muestra que es deficiente al momento de prevenir el delito.
3.- El Sistema de Corredores de Transporte Público de Pasajeros de la Ciudad de México METROBÚS.[13]
Este transporte público inició sus operaciones el 19 de junio de 2005 con la línea uno que, en principio, corría de indios verdes al norte de la ciudad a Doctor Gálvez al sur por un carril confinado sobre la avenida insurgentes, actualmente la línea uno extendió su trazo hasta la zona de el caminero cubriendo así la totalidad de la avenida más grande del país; a la fecha, este sistema cuenta con siete líneas que conectan diversos puntos de la ciudad.
Metrobús se ha visto envuelto en diferentes problemáticas, pues desde su origen con la línea uno se registró fricciones con los los dueños de la concesión ruta 1 que corría por insurgentes. Posteriormente se señalaba que la reducción de carriles sobre avenida insurgentes provocaría que el flujo vehicular se viera afectado, circunstancia que se ha repetido en el resto de las líneas.
El Gobierno presenta a este transporte de pasajeros como “un sistema de autobuses de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés) que permite transportar a cientos de miles de pasajeros al día de manera segura, eficiente y ecológica. A diferencia de los sistemas de transporte subterráneo, los BRT permiten una mayor cobertura geográfica, con un espaciamiento entre estaciones mucho menor, ofreciendo con ello y con el bajo costo de su infraestructura más puntos de acceso que otros sistemas de transporte colectivo, como el Metro,”[14] sin embargo, en palabras de un usuario “el servicio es deficiente e inseguro” y al respecto una nota de grupo fórmula señala que “Metrobús informó que las más de 100 denuncias de robo realizadas por los usuarios (sin contar la cifra de delitos no reportados) son por la sustracción de diversos objetos, principalmente smartphones. Otras propiedades hurtadas, que han sido denunciadas, son carteras, computadoras y hasta bicicletas; en el mismo reporte de la dependencia se destaca que las estaciones con más índice delictivo son: Félix Cuevas, Nuevo León, Indios Verdes y El Rosario, pero no son las únicas, ya que un balance realizado por el mismo medio indica que todas las líneas del Metrobús son peligrosas para los usuarios.”[15]
El 1 de julio de 2018 México vivió una jornada electoral en la que la ciudadanía votó por diversos cargos de elección popular, entre ellos, se eligió a la nueva encargada del gobierno de la Ciudad de México, siendo la candidata por el Partido Político Movimiento Regeneración Nacional (MORENA) Claudia Sheinbaum Pardo la más favorecida por el voto popular, en un documento publicado por la electa jefa de Gobierno se resume a lo siguiente:
“Movilidad: La militante de Morena sugiere crear un centro de planeación, innovación y control de la movilidad en el que se utilicen nuevas tecnologías con el fin de gestionar el tráfico en tiempo real, así como desarrollar un sistema de planeación de obras viales y diseño de nuevos modos de transporte.
El plan incluye ampliar el financiamiento para sustituir los microbuses por vehículos menos contaminantes, poner en marcha programas emergentes de mantenimiento y modernización del Metro y ampliar el Metrobús.
Para los aficionados a andar en bici propone ampliar las ciclovías y los sistemas de renta temporal de bicicletas.
El documento publicado por Sheinbaum también tiene propuestas para los taxistas, a quienes les sugiere la creación de un sistema de pago que pueda competir con las empresas que ofrecen un servicio similar a través de aplicaciones para teléfonos inteligentes.”[16]
A manera de conclusión
La capital mexicana tienen redes de sistemas de transporte públicos complejas que atienden enormes cantidades de usuarios, sin embargo ninguna de ellas es eficaz pues el servicio es de mala calidad, lento y poco eficiente.
Ninguna de estas redes cubre el total del territorio de la Zona metropolitana del Valle de México y el costo de su mantenimiento es alto, es por ello que considero que la administración pública, a lo largo de los años, no ha identificado el origen del problema y, por ende, no ha dado soluciones concretas a este fenómeno social a pesar de ser señalado por la agenda pública como un problema público.
Considero que las políticas públicas, pueden ser una vía de solución pues al desarrollarse con éxito, podrían identificar las causas del problema y emitir una posible solución.
La movilidad en la ciudad debe verse como un una situación prioritaria en la que el Gobierno debe invertir recursos humanos y financieros para su solución y no como un negocio que beneficie a un sector exclusivo de la sociedad mexicana. Y para tal efecto, considero que serían viables las siguientes propuestas:
1.- El fomento al desarrollo de trabajo en casa: salvo empleos que requieran de atención al público, existen diversos sectores de la iniciativa privada y del sector público que podrían realizarse desde cualquier punto del planeta con acceso a Internet.
2.- La digitalización de trámites gubernamentales a través de plataformas electrónicas: Las Técnicas de la información y comunicación crecen a pasos agigantados, la aplicación de las mismas en la burocracia mexicana ayudaría a descongestionar las vialidades.
3.- La ampliacion y modernizacion del Sistema de Transporte Colectivo Metro: Como hago mención en el presente documento, existen zonas de la Ciudad en la que este Transporte Público no tiene cobertura, quizá una línea de metro que corriera sobre el Periférico capitalino habría dado mayor solución a la movilidad que segundos pisos pensados para automovilistas.
4.- Analizar el uso de suelo en la Ciudad de México: Demarcaciones como Coyoacán y Benito Juárez actualmente enfrentan una problemática en cuanto a movilidad se refiere dado el crecimiento desmedido de desarrollos inmobiliarios en la capital mexicana; se construyen edificios de varios departamentos con lo que el número de habitantes por terreno ha aumentado significativamente a partir del año 2000 cuando el entonces Jefe de Gobierno Andrés Manuel López Obrador emitió el bando 2 permitiendo el desarrollo de estos inmuebles.
5.- La creación de más corredores cero emisiones: Los sistemas de Transportes eléctricos podrían ayudar a desahogar la afluencia en corredores con rutas alternas que conectan la periferia con el centro capitalino, unidades equipadas con cámaras de video vigilancia y un sistema de cobro eficiente podrían disminuir la aglomeración de ciudadanos.
[1] La lista de municipios conurbados puede consultarse en: www3.diputados.gob.mx/…/file/ZM%20DEL%20VALLE%20DE%20MÉXICO.pdf
[2] Información consultada en: https://www.concienciaeco.com/2018/02/22/las-20-ciudades-mas-pobladas-del-mundo/
[3] Consultado en: https://www.gob.mx/cms/uploads/attachment/file/56213/valle-de-mexico-OCDE.pdf
[4] El estudio completo se puede consultar en: https://www.comunidadvialmx.org/articulos/2015-08-31-cuanto-tiempo-pasa-un-mexicano-atrapado-en-el-trafico
[6] Información consultada en:http://www.jornada.unam.mx/2002/10/16/02an1cul.php?printver=1
[7] http://www.semovi.cdmx.gob.mx/
[8] Informacion consultada en: http://www.metro.cdmx.gob.mx/storage/app/media/Banners/diagnostico.pdf
[9] Se puede consultar en http://data.metro.cdmx.gob.mx/transparencia17/fr21_cdmx.html
[10] Consultado en: http://data.metro.cdmx.gob.mx/comunicados/detalleComunicados.html?id_comunicado=882
[11] Segun informacion dada por: https://aristeguinoticias.com/3007/mexico/metro-de-mexico-de-los-mas-baratos-del-mundo/
[12] Angel, Arturo. Robo en Metro de la CDMX aumenta 65%; estas son las estaciones con más delitos, Animal Politico, 27 de junio de 2018 https://www.animalpolitico.com/2017/01/robo-metro-estaciones-mas-peligrosas/
[13] Datos consultados en http://www.metrobus.cdmx.gob.mx/
[14] http://data.metrobus.cdmx.gob.mx/docs/libro/MB10_p2a.pdf
[15] Nota publicada en el portal http://www.radioformula.com.mx/notas.asp?Idn=727904&idFC=2018
[16] Redacción, “¿Qué hacer con la inseguridad y la crisis de agua en CDMX? Las propuestas de Claudia Sheinbaum” Animal Político, México, 2018 https://www.animalpolitico.com/2017/08/propuestas-claudia-sheinbaum/
